TD04L (49377-07831) – Dynamic Pressure Balanced Turbo For LTG 2.0T|Διαχείριση ακεραιότητας στεγανοποίησης & παρακολούθηση πίεσης στροφαλοθαλάμου

Ο στροβιλοσυμπιεστής TD04L, που ορίζεται με τον αριθμό ανταλλακτικού 49377-07831 (με διασταύρωση OEM 49377-07800), έχει σχεδιαστεί για να αντιμετωπίσει μια λειτουργία αστοχίας που είναι η δεύτερη πιο κοινή αιτία αντικατάστασης στροβιλοκινητήρα στον κινητήρα General Motors 2.0L LTG Aburoclet A και Cahevdi:υποβάθμιση της τσιμούχας λαδιού λόγω της διακύμανσης της πίεσης του στροφαλοθαλάμου. Ο κινητήρας LTG λειτουργεί με μέγιστη πίεση κυλίνδρου 120 bar υπό πλήρες φορτίο, το οποίο παράγει 0,15–0,25 bar πίεσης στροφαλοθαλάμου (φύσημα{4}}από) που διοχετεύεται μέσω του συστήματος PCV στην είσοδο του στροβιλοσυμπιεστή. Υπό συνθήκες υψηλού-φορτίου, αυτή η πίεση του στροφαλοθαλάμου μπορεί να υπερβεί στιγμιαία την πίεση εξόδου του συμπιεστή στην κοιλότητα του στεγανοποιητικού, αναγκάζοντας το λάδι να περάσει από τη στεγανοποίηση τύπου δακτυλίου εμβόλου- και να εισέλθει στον σωλήνα εισαγωγής. Το TD04L το αντιμετωπίζει αυτό μέσω ασύστημα στεγανοποίησης εξισορρόπησης δυναμικής πίεσης--μια δευτερεύουσα στεγανοποίηση με ειδικό κανάλι εξαερισμού που συνδέεται με την πολλαπλή εισαγωγής, που αναφέρεται στην πίεση εξόδου του συμπιεστή για να αντισταθμίσει ενεργά τη διακύμανση της πίεσης του στροφαλοθαλάμου, διατηρώντας ένα θετικό διαφορικό 0,05 bar (η πλευρά του συμπιεστή υψηλότερη από την πλευρά του στροφαλοθαλάμου) κατά μήκος της τσιμούχας σε όλα τα σημεία λειτουργίας.

Το περίβλημα του συμπιεστή διαθέτει αΕπαγωγέας 40mmμε εξαγωγέα 56 mm, που παρέχει εύρος ροής μάζας 0,10–0,24 kg/s σε αναλογίες πίεσης μεταξύ 1,6:1 και 2,6:1. Ο χάρτης συμπιεστή επιτυγχάνει τη μέγιστη απόδοση του 75% σε 2,2:1 PR και 162.000 RPM, με το νησί να καλύπτει τη ζώνη 2.000–5.500 RPM όπου εμφανίζεται η κορυφή της ροπής του κινητήρα LTG (400 Nm). Το περιθώριο αύξησης επεκτείνεται στο 32% μέσω απλήρες-μεταφερόμενο κάλυμμαμε επτά υποδοχές ανακυκλοφορίας, εξασφαλίζοντας σταθερή λειτουργία ακόμη και όταν το σύστημα PCV εισάγει μικρές διαταραχές ροής αέρα από τον στροφαλοθάλαμο.

Το περίβλημα του στροβίλου χυτεύεται απόNi-Αντισταθείτε στο D5Sμε περιεκτικότητα σε νικέλιο 34%, που προσφέρει αντοχή ερπυσμού 68 MPa στις 800 μοίρες -το μέγιστο EGT του κινητήρα LTG υπό παρατεταμένη-ανοικτή-λειτουργία γκαζιού. Η κατοικία ενσωματώνει αθερμική ασπίδαχυτεύεται στον τοίχο μεταξύ του σπειροειδούς και του περιβλήματος του ρουλεμάν, μειώνοντας τη θερμοκρασία στην περιοχή στεγανοποίησης κατά 35 μοίρες (από 210 μοίρες σε 175 μοίρες), γεγονός που παρατείνει τη διάρκεια ζωής του υλικού σφράγισης κατά περίπου 40%. Ο λόγος A/R του σπειροειδούς είναι 0,55, ισορροπημένος για την ευρεία καμπύλη ροπής του LTG.

Ο τροχός του στροβίλου κατασκευάζεται απόInconel 713LCμε πολική ροπή αδράνειας 0,0048 kg·m², με αΣχέδιο 11 λεπίδωνμε γωνία οπισθοσάρωσης 1,8 μοιρών. Η αδράνεια του τροχού είναι 15% υψηλότερη από τα μικρότερα-turbo πλαισίου για να εξομαλύνουν τους παλμούς από τη σειρά πυροδότησης 2.0L τετρακύλινδρων-του LTG, διατηρώντας την περιστροφική σταθερότητα κατά τις μεταβάσεις του μεταβλητού χρονισμού έκκεντρου (VCT) όπου ο χρονισμός της βαλβίδας εξαγωγής μετατοπίζεται 40 μοίρες κανονικά {7} διακυμάνσεις σε ρότορες χαμηλότερης-αδράνειας. Ο τροχός είναι ισορροπημένος σε βαθμό G1.0 με υπολειπόμενη ανισορροπία 0,35 g·mm.

Ο τροχός του συμπιεστή είναι κατεργασμένος με CNC-από σφυρήλατο7075-T6 αλουμίνιομπιγιέτα με σκληρή-ανοδιωμένη επίστρωση (πάχος 40 μm), με6+6 σχιστήριδιαμόρφωση. Η γεωμετρία της λεπίδας περιλαμβάνει μια σάρωση 1,5 μοιρών προς τα εμπρός στο μπροστινό άκρο, μειώνοντας τον σχετικό αριθμό Mach σε 0,82 στο σημείο ροής σχεδιασμού. Η ικανότητα ροής του τροχού είναι 12% υψηλότερη από τις πρώιμες εκδόσεις LTG turbo, υποστηρίζοντας την ισχύ 275 HP του κινητήρα χωρίς να υπερβαίνει τις 175.000 σ.α.λ.

Ε1: Η "δυναμική πίεση-σφράγιση εξισορρόπησης" ακούγεται περίπλοκη. Πώς λειτουργεί στην πράξη;
Μια δευτερεύουσα στεγανοποίηση τοποθετείται αξονικά δίπλα στην κύρια τσιμούχα λαδιού. Ένα ειδικό κανάλι εξαερισμού συνδέει την περιοχή μεταξύ αυτών των δύο σφραγίδων με την έξοδο του συμπιεστή. Όταν η πίεση του στροφαλοθαλάμου αυξάνεται (από το χτύπημα-από), πιέζεται προς τη δευτερεύουσα τσιμούχα και αυτή η πίεση μεταδίδεται στο κανάλι εξαερισμού, το οποίο η πίεση εξόδου του συμπιεστή εξουδετερώνει. Η καθαρή δύναμη στην κύρια τσιμούχα διατηρείται σταθερά στα 0,05 bar από την πλευρά του συμπιεστή, αποτρέποντας τη μετανάστευση λαδιού.

Ε2: Το διαγνωστικό για την υγεία της σφραγίδας στην ECU-μπορεί να ενεργοποιηθεί εσφαλμένα σε ένα νέο turbo;
Ο διαγνωστικός αλγόριθμος απαιτεί 500 km οδήγησης για να καθοριστεί μια γραμμή βάσης. Το falsing είναι σπάνιο. η πιο κοινή σκανδάλη είναι μια χαλαρή σύνδεση σωλήνα φόρτισης, η οποία μιμείται την υπογραφή απώλειας πίεσης μιας αποτυχημένης στεγανοποίησης. Ελέγξτε όλες τις συνδέσεις εισαγωγής εάν εμφανιστεί μια προειδοποίηση στα πρώτα 100 km από την εγκατάσταση.

Ε3: Αντιμετωπίζω κατανάλωση λαδιού μετά την εγκατάσταση αυτού του turbo. Θα μπορούσε να είναι η σφραγίδα;
Η κατανάλωση λαδιού στον κινητήρα LTG συχνά διαγιγνώσκεται λανθασμένα ως αστοχία σφράγισης στροβιλοκινητήρα όταν πρόκειται στην πραγματικότητα για το σύστημα PCV. Η βαλβίδα PCV του LTG βρίσκεται κάτω από την πολλαπλή εισαγωγής και συχνά φράζει με άνθρακα. Ελέγξτε τη λειτουργία του PCV (η υποπίεση του στροφαλοθαλάμου στο ρελαντί θα πρέπει να είναι 0,02–0,04 bar) προτού καταδικάσετε το turbo. 80% των περιπτώσεων "αστοχίας στεγανοποίησης" σε αυτόν τον κινητήρα σχετίζονται με PCV-.

Q4: Ο τροχός του στροβίλου έχει υψηλότερη αδράνεια από τα μικρότερα turbo. Αυτό προκαλεί μεγαλύτερη καθυστέρηση;
Η αδράνεια 0,0048 kg·m² είναι μια αύξηση 15% σε σχέση με τα τυπικά turbo μικρών-πλαισίων, αλλά η χαρτογράφηση ECU VCT του LTG προωθεί τον χρονισμό του έκκεντρου εξάτμισης κατά τη διάρκεια της ανατροπής-, γεγονός που αυξάνει το πλάτος του παλμού κατά 8%, αντισταθμίζοντας την υψηλότερη αδράνεια. Ο μετρημένος χρόνος καρούλι είναι 1,6 δευτερόλεπτα για την πλήρη ενίσχυση-συγκρίσιμος με την προδιαγραφή OEM.

Ε5: Μπορώ να κάνω αναβάθμιση σε μεγαλύτερο τούρμπο αργότερα, διατηρώντας το δυναμικό σύστημα στεγανοποίησης;
Το σύστημα δυναμικής στεγανοποίησης είναι ενσωματωμένο στο περίβλημα ρουλεμάν του TD04L και δεν είναι συμβατό με άλλα μοντέλα turbo. Εάν κάνετε αναβάθμιση σε μεγαλύτερο turbo πλαισίου, θα επιστρέψετε σε ένα συμβατικό σχέδιο στεγανοποίησης, το οποίο θα ήταν πιο ευαίσθητο στις διακυμάνσεις της πίεσης του στροφαλοθαλάμου του LTG.

Ε6: Η κοινή-σύνδεση diesel σιδηροδρόμου-πώς σχετίζεται με τα συστήματα καυσίμου ντίζελ;
Η αρχή εξισορρόπησης πίεσης-που χρησιμοποιήθηκε στο σύστημα στεγανοποίησης προήλθε από τη διαχείριση διαρροής του μπεκ ντίζελ κοινής-ράγας. Στα μπεκ ντίζελ, μια-βαλβίδα ισορροπημένης πίεσης αποτρέπει τη διαρροή καυσίμου πέρα ​​από το έμβολο ελέγχου. Η ίδια υδραυλική αρχή προσαρμόστηκε για να εξισορροπεί την πίεση στην τσιμούχα λαδιού του τούρμπο, χρησιμοποιώντας πίεση αέρα αντί για πίεση καυσίμου.

Για να κάνουμε την εμπειρία αγορών σας ομαλή και εύκολη, προσφέρουμε μια ποικιλία από ασφαλείς επιλογές πληρωμής:

Τραπεζική Κατάθεση

Υποστηρίζει πολλαπλά νομίσματα και τρόπους τραπεζικής πληρωμής.

Western Union

Γρήγορες και παγκόσμιες μεταφορές χρημάτων.

PayPal

Ασφαλής και βολική ηλεκτρονική πληρωμή.

Alibaba

Απολαύστε επιπλέον προστασία με αξιόπιστες συναλλαγές Alibaba.

Είμαστε εδώ για να κάνουμε τη διαδικασία της παραγγελίας σας να ανησυχεί-δωρεάν - επιλέξτε τον τρόπο πληρωμής που σας ταιριάζει καλύτερα!

Δημοφιλείς Ετικέτες: td04l (49377-07831) – δυναμική πίεση-ισορροπημένη turbo για ltg 2,0t|Διαχείριση ακεραιότητας στεγανοποίησης & παρακολούθηση πίεσης στροφαλοθαλάμου, Κίνα td04l (49377-07831) – δυναμικός στρόβιλος ισορροπημένης πίεσης για ltg 2.0t|Διαχείριση ακεραιότητας στεγανοποίησης & παρακολούθηση πίεσης στροφαλοθαλάμου κατασκευαστές, προμηθευτές, εργοστάσιο